Γιατί πολλά προϊόντα είναι εκτός αποθέματος ή πιο ακριβά

Οι αλυσίδες εφοδιασμού είναι περίπλοκες. Αλλά αν αναρωτιέστε γιατί όλα όσα θέλετε να αγοράσετε φαίνεται να έχουν κολλήσει σε κάποιο παγκόσμιο μποτιλιάρισμα αυτές τις μέρες, η απάντηση είναι σχετικά απλή, λέει η Karen Kancens, αντιπρόεδρος της Ναυτιλιακής Ομοσπονδίας του Καναδά.

«Υπήρξε μια αύξηση της ζήτησης για εισαγόμενα εμπορευματοκιβώτια», λέει. Καθώς όλοι “κολλήσαμε” στο σπίτι στο πρώτο κύμα της πανδημίας το 2020, αρχίσαμε να αγοράζουμε περισσότερα «πράγματα». Αντί να ξοδεύουμε σε εστιατόρια και συνδρομές γυμναστηρίου, αρχίσαμε να παραγγέλνουμε, ας πούμε, εξοπλισμό ψησίματος και μηχανήματα γυμναστικής για να γυμναζόμαστε στο σαλόνι. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η καταναλωτική ζήτηση μετατοπίστηκε από τις υπηρεσίες και προς τα βιομηχανικά προϊόντα.

Οι εξαγωγές από την Ασία, η οποία κατασκευάζει πολλά από τα προϊόντα που αγοράζουν οι καταναλωτές στην πανδημία, θα είναι σχεδόν 15% υψηλότερες μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους από ό,τι ήταν το 2019, προβλέπει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου.

Πάνω από ένα χρόνο τώρα, αυτή η αύξηση της ζήτησης δεν έχει ακόμη εγκαταλειφθεί και εγκλωβίζει τις αλυσίδες εφοδιασμού σε όλο τον κόσμο, λέει ο Kancens. Από την εύρεση εξαρτημάτων μέσω της φόρτωσης προϊόντων σε εμπορευματοκιβώτια και σε φορτηγά πλοία, τρένα ή φορτηγά έως αποθήκες και κέντρα διανομής, «όλα αυτά τα σημεία επαφής κατά μήκος της αλυσίδας είναι … συμφορημένα», λέει. Για τους καταναλωτές, αυτό το μποτιλιάρισμα της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν σημαίνει απλώς πιο άδεια ράφια καταστημάτων, πινακίδες "out of stock" ή απογοητευτικά μεγάλους χρόνους παράδοσης. Σημαίνει επίσης αυξήσεις τιμών, καθώς οι κατασκευαστές και οι έμποροι λιανικής μεταφέρουν το υψηλότερο κόστος που αντιμετωπίζουν λόγω καθυστερήσεων και ελλείψεων στην προσφορά, στους αγοραστές.

Η πανδημία COVID-19 εκθέτει τα τρωτά σημεία των δικτύων logistics παγκοσμίως και μπορούμε να δούμε πώς φτάσαμε ως εδώ.

Οι αλυσίδες ανεφοδιασμού θα πρέπει να είναι σε θέση να χειρίζονται μεγάλες αυξήσεις όγκου, λέει ο Kancens. Αλλά πρέπει επίσης να είναι σε θέση να λειτουργούν αποτελεσματικά σε κανονικούς καιρούς.

Η κατασκευή συστημάτων εφοδιαστικής που μπορούν να διαχειριστούν τις ξαφνικές αιχμές δεν είναι εύκολο, λέει. Αλλά αυτό που αντιμετωπίζουν τα δίκτυα προμηθευτών σε όλο τον κόσμο κατά τη διάρκεια της πανδημίας δεν είναι απλώς ένα τεράστιο άλμα στη ζήτηση για καταναλωτικά αγαθά, είναι μια αύξηση που διαρκεί για περισσότερο από ένα χρόνο, σημειώνει ο Kancens.

Παρά τη χαλάρωση των περιορισμών για τον COVID-19, η αύξηση των παραγγελιών ηλεκτρονικού εμπορίου δεν δείχνει σημάδια παραίτησης, λέει η Laurie Tannous, ειδική σύμβουλος του Διασυνοριακού Ινστιτούτου στο Πανεπιστήμιο του Windsor και αντιπρόεδρος κυβερνητικών σχέσεων στο Farrow, εκτελωνιστής. και πάροχος logistics.

Δεν βοηθάει το γεγονός ότι ενώ η παγκόσμια ζήτηση για καταναλωτικά αγαθά και εισροές παραγωγής ανέκαμψε γρήγορα μετά την εμφάνιση του COVID-19 και εκτινάχθηκε στα ύψη πέρα ​​από τα προ της πανδημίας επίπεδα, οι προμηθευτές και οι αποστολείς αγωνίστηκαν να αυξήσουν τη δραστηριότητα.

Καθώς τα απαγορευτικά εξαπλώθηκαν από την Ασία στην Ευρώπη και στη συνέχεια στη Βόρεια Αμερική τους πρώτους μήνες του 2020, τόσο οι κατασκευαστές όσο και οι πάροχοι υπηρεσιών μεταφορών μείωσαν δραστικά τη χωρητικότητα, σημειώνουν οι Kancens και Tannous.

Μέχρι το καλοκαίρι του 2020, τα πράγματα άρχισαν να είναι καλά και οι καταναλωτές παρήγγειλαν τα πάντα, από έπιπλα βεράντας μέχρι όρθια ποδήλατα – οτιδήποτε θα έκανε την πανδημική ζωή στο σπίτι λιγότερο θλιβερή. Ωστόσο, ενώ η ηλεκτρονική παραγγελία απαιτεί λίγο περισσότερο από ένα κλικ του ποντικιού, τα εργοστάσια και οι εταιρείες μεταφορών έπρεπε να καλέσουν το προσωπικό και να εργαστούν με τα πρωτόκολλα ασφαλείας του COVID-19, μεταξύ πολλών άλλων ζητημάτων.

«Όταν μειώνεις την ικανότητα, απολύεις εργαζομένους, κάνεις διάφορα πράγματα, αυτά δεν αλλάζουν από τη μια μέρα στην άλλη», λέει ο Kancens.

Το ίδιο το γεγονός ότι πολλά εργοστάσια ξεκίνησαν ξανά την ίδια στιγμή μετά από εβδομάδες αδράνειας συνέβαλε στη δημιουργία φραγμών στην εφοδιαστική αλυσίδα, λέει ο Tannous.

«Όλα αυτά τα εμπορεύματα προσπαθούν να μπουν σε κοντέινερ την ίδια στιγμή», λέει. Τα εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς, εν τω μεταξύ, δεν ήταν εκεί που υποτίθεται ότι ήταν. Μέχρι την άνοιξη του 2021 εργοστάσια στην Ασία είχαν αρχίσει να κατασκευάζουν προϊόντα και ανταλλακτικά προς αποστολή στο εξωτερικό. Εμπορευματοκιβώτια φορτωμένα με εξαγωγές από την Ασία κατευθύνθηκαν προς την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, αλλά επειδή μεγάλο μέρος του υπόλοιπου κόσμου εξακολουθούσε να εφαρμόζει αυστηρούς περιορισμούς για τον COVID-19, «αυτά τα εμπορευματοκιβώτια δεν επέστρεψαν αρκετά γρήγορα», σύμφωνα με έκθεση της εταιρείας logistics. Χίλεμπραντ.

Αλλά ακόμα και χωρίς το ζήτημα των δοχείων που κάθονται άδεια στη λάθος πλευρά της αλυσίδας εφοδιασμού, έχει γίνει σαφές ότι απλά δεν υπάρχουν αρκετά γιγάντια χαλύβδινα κουτιά για όλα τα πράγματα που υποτίθεται ότι θα διασχίσουν τον κόσμο αυτή τη στιγμή, σύμφωνα με τον Tannous.

Τα κοντέινερ είναι μόνο μία από τις ελλείψεις που προσπαθούν να αντιμετωπίσουν οι διαχειριστές της εφοδιαστικής αλυσίδας αυτή τη στιγμή.

Η ίδια αναντιστοιχία προσφοράς-ζήτησης που έχει επηρεάσει όλα τα είδη μεταποιητικών εισροών και καταναλωτικών προϊόντων έχει επηρεάσει και εμπορεύματα όπως η ξυλεία και ο χάλυβας. Εν τω μεταξύ, οι κακές καιρικές συνθήκες σε πολλά μέρη του κόσμου έχουν επίσης οδηγήσει σε ελλείψεις γεωργικών προϊόντων όπως το σιτάρι.

Μια παρόμοια αφήγηση ισχύει για τους ενεργειακούς πόρους. Καθώς οι περιορισμοί του COVID-19 χαλαρώνουν ξανά και η οικονομική δραστηριότητα σε όλο τον κόσμο επιταχύνεται, η ζήτηση για καύσιμα όπως η βενζίνη, το ντίζελ και το φυσικό αέριο έχει αυξηθεί γρήγορα. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, η αβεβαιότητα της παγκόσμιας πανδημίας έχει κάνει τους παραγωγούς να διστάζουν να κάνουν σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου σε νέα προγράμματα γεωτρήσεων. Όσον αφορά το φυσικό αέριο, για παράδειγμα, η υψηλή ζήτηση έρχεται σε αντίθεση με τα ασυνήθιστα χαμηλά αποθέματα. Αυτό, σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες, οδηγεί τις τιμές σε επίπεδα ρεκόρ, ειδικά στην Ασία και την Ευρώπη.

Επίσης αυτό που διαπερνά σχεδόν κάθε πτυχή της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι έλλειψη ανθρώπων. Οι εργοδότες σε όλο τον κόσμο αγωνίζονται να βρουν αρκετούς εργαζομένους για να καλύψουν διαθέσιμες θέσεις εργασίας, ειδικά σε θέσεις εργασίας χαμηλότερης αμοιβής που ενδέχεται να παρουσιάζουν υψηλότερο κίνδυνο μετάδοσης του COVID-19.

Η πανδημία έχει επίσης πυροδοτήσει ένα κύμα πρόωρων συνταξιοδοτήσεων σε διάφορους τομείς. Η βιομηχανία φορτηγών του Καναδά, για παράδειγμα, αντιμετωπίζει εκτιμώμενη έλλειψη περίπου 20.000 οδηγών. Για να το θέσουμε αυτό στο πλαίσιο, ο αριθμός των οδηγών που χειρίζονται όλο το διασυνοριακό εμπόριο Καναδά-ΗΠΑ ανέρχεται σε περίπου 160.000, λέει ο Stephen Laskowski, πρόεδρος της Canadian Trucking Alliance.

«Όχι μόνο είχαμε έλλειψη οδηγών πριν από την πανδημία, είχαμε ένα από τα παλαιότερα δημογραφικά στοιχεία στο εργατικό δυναμικό μας», λέει ο Laskowski.

Ομοίως, ορισμένα μεγάλα διεθνή λιμάνια αγωνίζονται να βρουν αρκετό εργατικό δυναμικό για να εκφορτώσουν πλοία και οι εργαζόμενοι στις αποθήκες είναι επίσης σε έλλειψη, λέει ο Tannous. Όλες οι ελλείψεις δημιουργούν καθυστερήσεις που κατακλύζονται και εντείνονται στην αλυσίδα εφοδιασμού με αποτέλεσμα τελικά πιο άδεια ράφια ή πολύ μεγάλους χρόνους παράδοσης, προσθέτει.

Πώς τα δεινά της εφοδιαστικής αλυσίδας αυξάνουν τις τιμές

Οι ελλείψεις και οι καθυστερήσεις δεν δημιουργούν απλώς καθυστερήσεις. Αυξάνουν επίσης το κόστος. Οι τιμές των εμπορευματοκιβωτίων, για παράδειγμα, έχουν φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ. Το μέσο κόστος αποστολής ενός εμπορευματοκιβωτίου από την περιοχή της Ασίας Ειρηνικού, που αποτελεί σχεδόν το 70 τοις εκατό του μηνιαίου όγκου αποστολής στη Βόρεια Αμερική, αυξήθηκε κατά 63 τοις εκατό μεταξύ Μαρτίου και Ιουλίου, γράφουν οι οικονομολόγοι της RSM Tuan Nguyen και Joseph Brusuelas. Το κόστος αποστολής ενός κοντέινερ από την Ευρώπη αυξήθηκε ακόμη περισσότερο —κατά σχεδόν 80%— την ίδια περίοδο. Η Tannous λέει ότι έχει ακούσει από πελάτες που έχουν δει το κόστος ενός εμπορευματοκιβωτίου να εκτοξεύεται από 2.500 δολάρια σε 25.000 δολάρια.

Η ενεργειακή κρίση, εν τω μεταξύ, μεταφράζεται σε επιβαρύνσεις καυσίμων για τις μεταφορές τόσο μέσω πλοίου όσο και μέσω φορτηγού, λένε οι Kancens και Laskowski. Αλλά οι υψηλότερες τιμές ενέργειας καθιστούν επίσης πιο δαπανηρή τη λειτουργία πολλών εργοστασίων και αγροκτημάτων, αυξάνοντας περαιτέρω το κόστος παραγωγής.

Εκτός από τις τιμές των εμπορευματοκιβωτίων και των καυσίμων, οι εταιρείες διαπιστώνουν επίσης ότι οι ναύλοι αυξάνονται, λέει ο Kancens.

Για να παρακάμψουν το παγκόσμιο ανεκτέλεστο μεταφορών, ορισμένοι λιανοπωλητές όπως η Ikea Canada και η Walmart στις ΗΠΑ αγοράζουν τα δικά τους εμπορευματοκιβώτια ή ναυλώνουν τα δικά τους πλοία. Αυτά τα είδη λύσεων έκτακτης ανάγκης είναι επίσης πιθανό να επιφέρουν έκτακτο κόστος για τις εταιρείες, λέει ο Tannous.

Και τέλος, υπάρχουν μισθοί. Οι εργοδότες που αγωνίζονται να καλύψουν κενές θέσεις αυξάνουν τις αμοιβές τους σε μια προσπάθεια να προσελκύσουν νέους εργαζόμενους, προσθέτει ο Ταννούς. Όλα τροφοδοτούν τεράστιες αυξήσεις κόστους που οι εταιρείες είναι όλο και πιο πρόθυμες να μεταφέρουν στους καταναλωτές. Στον Καναδά, ο πληθωρισμός έφτασε στο 4,4 % τον Σεπτέμβριο, το υψηλότερο επίπεδο από το 2003. Στις ΗΠΑ ανήλθε στο 5,4% τον ίδιο μήνα, υψηλό 13 ετών. Τελικά, το ακριβό αδιέξοδο θα μας ξεκαθαρίσει, σύμφωνα με τον Tannous. Ορισμένοι καταναλωτές θα εγκαταλείψουν την αγορά αγαθών που μοιάζουν να καθυστερούν μόνιμα ή να είναι εκτός αποθέματος, ενώ οι εταιρείες θα βρουν καλύτερες λύσεις, λέει.

Αλλά θα πάρει χρόνο, προσθέτει.

«Νομίζω ότι πιθανότατα κάποια στιγμή στα μισά του 2022, θα δούμε κάποια λύση».